在9月16日召开的2019世界智能网联汽车大会上，正式颁发了首批智能网联汽车示范应用牌照，上海滴滴沃芽科技有限公司等三家企业领取了牌照。滴滴自动驾驶公司 ceo 张博宣布滴滴将在上海落地安全、合规的自动驾驶出行服务，称其为中国首个“商业化的自动驾驶叫车服务”；滴滴出行副总裁叶杰平则透露，今年年底，用户可以在上海特定区域内打到“滴滴无人驾驶出租车”。似乎不远的将来，我们就能在街头坐上无人驾驶的出租车前往任意目的地。
然而事实是否如此呢？答案恐怕让人失望，根据目前进展，无人驾驶要真正在中国实现商业化还有很多技术和政策难点需要解决。不仅如此，我们更要严防在资本炒作下，“无人驾驶出租车”成为下一个无序发展的“网约车”。
首先，关于无人驾驶的法律法规需要先行一步。
近年来我国提出建设交通强国的方略以及鼓励科技创新的良好环境，极大提升了汽车制造和智慧出行企业在无人驾驶领域的投入积极性，5g的到来，也为无人驾驶提供了通讯信息技术的基础。
然而，我们必须谨防无人驾驶复制前几年网约车发展过程，在资本市场演变为一场肆意圈钱、野蛮生长的豪赌，在交通领域成为非法营运、危及社会稳定和人民群众生命安全的不安定因素。
不管有人驾驶还是无人驾驶，都涉及人的生命，商业出行服务更是关系到公众安全，不能稍有轻怠。过去几年，网约车无序发展的经历证明资本的逐利性会将企业利益凌驾于公众利益甚至是法律法规之上。为此，政府管理部门有必要未雨绸缪，尽快研究和制定自动驾驶法律法规，尤其对商业化运营制定严格的标准规范，切不可因为政策滞后，让网约车乱象在自动驾驶领域重演。在这个过程中，有必要听取更多出行企业和行业协会的意见，尊重交通行业的现有法规和市场准则。
其次，智能网联汽车示范应用不等于商用，更不等于“无人驾驶出租车”。
目前的“智能网联汽车示范应用”依然属于测试性质。《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中对于示范应用的智能网联汽车做出了严格要求，包括在“自动驾驶”过程中，测试驾驶人应当始终处于车辆的驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境并做好随时接管的准备；更为关键的是，办法中明确，进行示范应用的车辆不得向参与的志愿者（乘客）收取费用或报酬，“不得从事运输或经营相关活动”。所以，这种“示范应用”与真正意义上的营运“出租车”完全是两回事，绝不能任由个别企业偷换概念，将自动驾驶测试称为“无人驾驶出租车”，甚至假借测试名义，变相从事非法经营活动，成为“无人驾驶黑车”。
第三，“无人驾驶出租车”更多是“资本故事”。
滴滴是否具备很快推出所谓“无人驾驶出租车”的能力呢？这一点也是存疑的。滴滴今年8月份才在上海取得自动驾驶路测牌照，目前还没正式开始其项目，至少，到现在为止，滴滴还没有展现出自动驾驶规模化应用的能力。
即便是全球公认的自动驾驶领域领先者，谷歌旗下的waymo公司也由于推出真正商业化自动驾驶的时间比预期长，其预期估值被摩根士丹利从1750亿美元大幅下调至1050亿美元。
waymo自动驾驶的累计路测里程已经超过了所有中国自动驾驶企业的总和，它的robotaxi业务尚且迟迟未能推出，国内企业动辄就称“无人出租车”时代即将到来，究竟是想忽悠谁呢？
滴滴自去年开始的网约车专项整改尚未完成，依然深陷合规化质疑，同时业务遭受竞争对手严重挑战，随着uber和lyft的股价一路走低，投资者对于“网约车”概念出现了严重的“投资疲劳”甚至是“投资恐惧”，这时，滴滴通过无人驾驶制造新的话题，用故事吸引新的投资者加入，维护其估值水平，恐怕才是真正目的。
对于一些在网约车领域严重失信、长期进行非法营运的企业，比如在上海尚未取得网约车营运资质，罚款累计高达千万元的滴滴，要在上海开展无人驾驶的商业测试，在包容的同时，政府部门更须审慎监管，要求其严守法律底线，并且规范和约束其虚假宣传的行为。
